INNOVARE. Revista de Ciencia y Tecnología. Vol. 12, No. 1-1, 2023
Número Especial: Programa Euroclima+
INNOVARE
Revista de Ciencia y Tecnología
Disponible en CAMJOL - Sitio web: www.unitec.edu/innovare/
1
Autor corresponsal: gamunguia@unitec.edu, Universidad Tecnológica Centroamericana, Campus San Pedro Sula, Honduras
Disponible en: http://dx.doi.org/10.5377/innovare.v12i1-1.16010
© 2023 Autores. Este es un artículo de acceso abierto publicado por UNITEC bajo la licencia https://creativecommons.org/licenses/by-nc/4.0/
Artículo Original
Estudio del impacto socioambiental de motocicletas eléctricas en el
parque vehicular de San Pedro Sula
Study of the socio-environmental impact of electrical motorcycles in the vehicle fleet of San Pedro Sula
Gabriela Munguía Deras
1
Facultad de Ingeniería, Universidad Tecnológica Centroamericana, UNITEC, San Pedro Sula, Honduras
Historia del artículo:
Recibido: 13 abril 2023
Revisado: 13 abril 2023
Aceptado: 19 abril 2023
Publicado: 21 abril 2023
Palabras clave
Contaminación
Dióxido de carbono
Reducción de la capa de ozono
Transporte
Keywords
Carbon dioxide
Ozone depletion
Pollution
Transportation
RESUMEN. Introducción. Los usuarios de motocicletas han crecido exponencialmente de 9% del parque vehicular
en 2006 a 42% en 2019 en Honduras. El objetivo de este estudio fue determinar el impacto social y ambiental de los
responsables de vehículos, así como las oportunidades de reducción de emisiones mediante la utilización de
motocicletas eléctricas. Métodos. Se analizaron las emisiones de gases CO
2
de las motocicletas en la ciudad de San
Pedro Sula, Honduras, utilizando el Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares. Se creó un escenario de
mitigación de motocicletas eléctricas. Además, a través de un método de valoración contingente (MVC), se exploró
qué tan preparado está el mercado actual financiera y socialmente para las motocicletas eléctricas en Honduras.
Resultados. Solamente el 6% de las emisiones anuales del sector transporte a nivel nacional se atribuyeron a las
motocicletas en San Pedro Sula. El escenario de mitigación más alentador donde 71% de las motocicletas se sustituyen
representó una disminución de 223,121.62 toneladas de CO
2
. Si se brinda un subsidio del 70% de la inversión inicial
para obtener la motocicleta eléctrica el período de recuperación de la inversión sería de 4 meses para el usuario final,
de lo contrario serán 16 meses. Conclusión. La mitigación mediante la implementación de motocicletas eléctricas en
Honduras es una alternativa aplicable siempre y cuando exista financiamiento gubernamental para el usuario final.
ABSTRACT. Introduction. The motorcycle users have grown exponentially from 9% of the vehicle fleet in 2006 to
42% in 2019 in Honduras. The aim of this study was to determine the social and environmental impact of vehicle users,
as well as the opportunities for reducing emissions using electric motorcycles. Methods. CO
2
gas emissions of
motorcycles were analyzed in the city of San Pedro Sula, using the International Vehicle Emissions Model. A
mitigation scenario was created through electric motorcycles. In addition, through a contingent valuation method
(MVC), it was possible to explore how financially and socially prepared the current market is for electric motorcycles
in Honduras. Results. Only 6% of the annual emissions from the transportation sector nationwide were attributed to
motorcycles in San Pedro Sula. The most encouraging mitigation scenario where 71% of motorcycles are replaced
represented a decrease of 223,121.62 tons of CO
2
. If a subsidy of 70% of the initial investment is provided to obtain
the electric motorcycle, the investment recovery period would be 4 months for the end user, otherwise it would be 16
months. Conclusion. Mitigation through the implementation of electric motorcycles is an applicable alternative in
Honduras if there is governmental financial support for the end user.
1. Introducción
En Honduras, el sector correspondiente a la generación
de energía eléctrica ha experimentado mejoras hacia una
matriz más renovable. Según Flores et al. (2021) del
Observatorio Energético de la Universidad Tecnológica
Centroamericana (UNITEC), el porcentaje de energía
renovable en la matriz de 2001 fue de 37.10% y en 2022
representó el 65.61%, incrementando la renovabilidad de
la matriz en aproximadamente 30% solamente en dos
décadas. Esta mejora demuestra los esfuerzos de los
organismos públicos y privados en la generación de
energía eléctrica, a partir de fuentes renovables
convencionales y no convencionales. Esfuerzos que deben
orientarse al sector transporte, el cual ha experimentado
poco o nulo cambio a favor de la descarbonización.
La urgencia existente para cumplir la meta de
descarbonización del sector transporte en Honduras es
evidente, ya que es una de las políticas de las
Contribuciones Determinadas a Nivel Nacional (NDC) de
Honduras. La adopción moderada de vehículos eléctricos
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e híbridos es parte del escenario de mitigación número
uno de las acciones mínimas que se deben tomar en la
nación, para cumplir con la reducción de emisiones de
gases de efecto invernadero (Gobierno de la República de
Honduras, 2022). Aunque no existe un registro oficial de
vehículos eléctricos en Honduras, fuentes
gubernamentales han indicado que el número estimado de
estos vehículos es inferior a 20 (Viscidi, 2021).
Asimismo, Honduras cuenta con cuatro estaciones de
carga para vehículos eléctricos, concentradas en la costa
norte del país. Según la Secretaría de Energía (2023), se
planea durante el gobierno actual (2022-2025), proponer
la Ley de Electromovilidad en el Congreso Nacional. Esto
indica un progreso en el cumplimiento de la política de
NDC del país.
Las acciones en el sector transporte deben tomar forma
lo antes posible ya que, en lugar de ir en decremento, las
emisiones de dióxido de carbono equivalente a la
atmósfera del sector transporte se reportan en aumento (a
excepción del año 2010). En específico desde el año 2006
al 2019, el Climate Watch (2023) indica que hubo un
incremento de 2.04 megatoneladas a 4.35 megatoneladas
de gases de efecto invernadero, significando así el doble
de emisiones en 12 años.
Dentro del sector transporte, las motocicletas toman un
papel muy importante cómo parte del parque vehicular. Su
transición de representar el 9% en 2006 al 42% en 2019
documenta la alta demanda de utilización de este medio
de transporte a nivel nacional (Instituto Nacional de
Estadística [INE], 2010; INE, 2015; INE, 2018; INE,
2020). Sin embargo, en los últimos años no ha sido sólo
Honduras el país en donde las motocicletas se han vuelto
uno de los medios de transporte de más alta demanda. En
el informe "Las motocicletas en América Latina: situación
y desafíos" se detalla que a nivel de Latinoamérica este
escenario se ve replicado en Colombia, Brasil y Argentina
(Rodríguez et al., 2015). En Colombia, en 2003 se
vendieron 50,000 motocicletas mientras que en el 2008 se
llegaron a vender 450,000 para el mismo intervalo de
tiempo anual. Mientras tanto en Argentina el parque de
motocicletas creció en un 73% del 2008 al 2011.
De acuerdo con el informe de Rodríguez et al. (2015)
el aumento en el uso de motocicletas en países
latinoamericanos se debe a una combinación de factores,
entre ellos:
• El incremento del ingreso per cápita que ha generado
en las naciones más poder económico y, por ende, más
posibilidades para adquirir un vehículo. No obstante,
aunque ha habido un aumento en el ingreso per cápita,
el bajo costo de adquisición de las motocicletas ha sido
un factor clave en la preferencia del usuario por este
medio de transporte en lugar de un vehículo de cuatro
ruedas.
• La baja calidad, la falta de seguridad, la
desorganización de las rutas y la poca confiabilidad de
otros medios de transporte han sido factores que han
llevado a la preferencia por las motocicletas de
combustión interna en lugar de otros medios de
transporte.
• La importancia que las motocicletas han adquirido
como fuente de trabajo.
En Honduras, el patrón relacionado al uso de
motocicletas es similar a la de los demás países hermanos
de Latinoamérica. El ingreso per cápita en Honduras ha
incrementado en un 78.7% en 2019 con respecto a 2006
(Banco Mundial, 2021). En el país, el transporte público
es también una preocupación. Existen intenciones de
mejorar los servicios de transporte público sobre todo en
términos de seguridad. La inseguridad es uno de los
factores que más influyen en que el usuario no tome la
elección de optar por este modo de transporte. El
resguardo del transporte público por fuerzas de seguridad
es una mejora estructural a nivel social y congestión del
tráfico (La Prensa, 2022).
Al mismo tiempo, se ha reportado una disminución en
la huella de carbono del parque vehicular hondureño.
Según el artículo "En Honduras hay tres motos por cada
carro", las actividades comerciales como los servicios de
delivery, los cuales tomaron fuerza durante la pandemia y
siguen siendo una actividad en alza en la actualidad, han
sido determinantes para el incremento en el uso de las
motocicletas (Yanes, 2022).
Si bien las motocicletas presentan varias ventajas
económicas en relación a los automóviles para la
población hondureña, presentan fuertes desventajas para
la salud y el medio ambiente. La cantidad de
contaminantes emitidos por una motocicleta de 50 cc con
motor de cuatro tiempos por cada kilómetro recorrido es
significativamente mayor que la emitida por un automóvil
de pasajeros con un motor de 2 litros, sin mencionar que
una motocicleta con motor de dos tiempos emite aún más
contaminantes (Chiu & Tzeng, 1999). En comparación, la
emisión de monóxido de carbono (CO) es 2.7 veces mayor
y la emisión de hidrocarburos (HC) y óxidos de carbono
(NOx ) es 6.7 veces mayor.
De la misma manera, las motocicletas son más
contaminantes en términos de monóxido de carbono,
cobalto, hidrocarburo y benceno (Rodríguez et al., 2015).
Los gases mencionados atentan contra la calidad de aire y
salud de los habitantes de la urbanidad y aunque significan
un contundente impacto para el ambiente no es tan alto
cómo el impacto de las emisiones de dióxido de carbono
(CO₂) debido a los automóviles. La comparación entre
automóvil y motocicleta es lucrativa. Sin embargo, el
medio de transporte que más ventaja representa en
términos de emisiones de carbono per cápita es aquel de
uso público.
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La motocicleta es preferida por las ventajas que
representa frente a los automóviles y porque el transporte
público sufre ciertas restricciones en términos sociales en
Honduras. Este artículo propone iniciar la
descarbonización del sector transporte mediante
motocicletas eléctricas. La importancia de esta
investigación radica en la necesidad de regular el parque
vehicular y sus emisiones. Esto contribuirá con el fin de
alcanzar las metas propuestas de NDC del país para el
2030 y lograr ser un país más independiente de los
productos petrolíferos que se importan.
Este estudio se llevó a cabo en la ciudad de San Pedro
Sula, Honduras, con el apoyo de los repartidores de la
empresa Hugo. El estudio dará a conocer la factibilidad
socioeconómica y ambiental de la sustitución de motos de
combustión interna por motos eléctricas, cómo método de
mitigación.
2. Métodos
Durante este estudio, se utilizaron tres metodologías
diferentes para los alcances sociales, ambientales y
económicos de la investigación respectivamente:
• Método de valoración contingente (MVC)
• Modelo de Emisiones Vehiculares Internacionales
(IVE)
• Análisis financiero
2.1. Método de valoración contingente
El MVC busca cuantificar en términos monetarios las
variaciones en el bienestar de las personas que se generan
por cambios en la cantidad, calidad o tipo de un bien. Esta
medición se expresa en la cantidad máxima que una
persona estaría dispuesta a pagar por dicho bien, en
unidades monetarias. La disposición a comprar (también
llamada “will to pay”) y se define como las unidades
monetarias que el método de valoración contingente
obtiene como resultado.
Se determinó el tamaño de la muestra en base a un
universo de 400 repartidores de la empresa Hugo
localizados en San Pedro Sula. Se generó una muestra de
51 repartidores, utilizando el Solver de Excel. A
continuación, la ecuación que definió la muestra de la
población (Spiegel & Stephens, 2009). El valor de
confiabilidad fue 85% y el margen de error fue 9.4%.
El procedimiento para realizar un estudio de valoración
contingente se muestra en la Figura 1. En general, se
determinó la disposición del usuario de motocicleta actual
a comprar y pagar cierta cantidad monetaria por una
motocicleta eléctrica.
2.2. Modelo Internacional de Emisiones Vehiculares
El IVE es utilizado para estimar las emisiones
vehiculares de un determinado sector para una
investigación. Ha sido desarrollado por el Centro de
Investigación de Sistemas Sustentables Globales y
diversas alianzas.
El IVE permite modelar las emisiones de diferentes
gases de efecto invernadero para cada uno de los tipos de
vehículos. En este caso, se estimó las emisiones de la flota
vehicular de motocicletas de combustión interna.
Para ello, se analizó las siguientes entradas en el
programa de IVE.
• Datos de localidad
• Variables climatológicas
• Características de los combustibles
• Programas de Inspección y Mantenimiento
• Altitud promedio de la localidad
• Uso de aire acondicionado
• Kilómetros recorridos en período de tiempo
• Patrones de conducción
• Tiempo de uso
• Categorías Soak
• Número de partidas
• Datos de Flota
• Dimensiones del vehículo
• Tipo de carburante
• Cilindraje del motor
• Sistemas de admisión/inyección de combustible
• Sistema de control de escape
• Sistema de control de emisiones evaporadas
• Antigüedad del vehículo
• Clasificación del vehículo IVE
2.3. Análisis financiero
Para este estudio, se tomó en cuenta dos escenarios
económicos que se diferenciaron por la aportación
financiera que el gobierno provea a los usuarios para
obtener la tecnología de motocicletas eléctricas. En el
primero, se consideró un apoyo subsidiado en la inversión
inicial de la motocicleta eléctrica.
En el segundo, se tomó en cuenta que la totalidad de la
inversión inicial corra en cuenta individual de los
usuarios. Estos escenarios se analizaron con el propósito
de explorar las variables de retorno de la inversión y
porcentaje salarial dedicado al pago de financiamiento.
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Figura 1. Diagrama de proceso y filtro de preguntas en encuesta realizada a repartidores de Hugo, utilizando método de valoración
contingente.
Para realizar este análisis, fue necesario tomar en
cuenta los siguientes parámetros de entrada.
• Precio real [$]
• Precio aceptado por usuario [$]
• Diferencia de precio [$]
• Gastos promedios operativos de Motor de Combustión
Interna (MCI) [$]
• Gastos promedios de operación y mantenimiento de
MCI [$]
• Tarifa eléctrica máxima [$/kWh]
• Consumo promedio de electricidad mensual [kWh]
• Porcentaje de deuda [%]
• Deuda [$]
• Porcentaje de ingresos propios [%]
• Ingresos propios [$]
• Tasa de interés mensual de préstamo anual [%]
• Tasa de interés mensual de préstamo mensual [%]
• Plazo de préstamo [meses]
• Cornerstone Strategic Return Fund (CRF) [-]
• Mensualidad de préstamo [$]
• Salario mensual promedio [$]
Cómo resultado, se obtuvieron los siguientes
parámetros de salida.
• Mes [-]
• Gastos operativos de Motocicleta Combustión Interna
(Antes) [$]
• Operación y mantenimiento [$]
• Tarifa eléctrica [$/kWh]
• Consumo de electricidad [kWh]
• Consumo de electricidad [$]
• Gastos operativos de Motocicleta Eléctrica (después)
[$]
• Utilidad Neta (Ahorro) [$]
• Anualidad del préstamo [$]
• Flujo efectivo neto [$]
• Flujo de efectivo acumulado [$]
• Periodo de recuperación [-]
Resultados
A continuación, se presentan los datos
socioeconómicos de los encuestados (Cuadro 1).
Cuadro 1
Promedio de datos socioeconómicos de los encuestados del
estudio.
Salario mensual [L.]
11,215.69
Combustible mensual [L.]
-3,682.35
Aceite mensual [L.]
-227.03
Mantenimiento mensual [L.]
-1,746.08
Gastos operativos de motocicleta [L.]
-5,655.46
Fracción de salario mensual necesario para
gastos operativos [%]
-50.4%
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El 71% de los encuestados indicaron que estarían
dispuestos a comprar una motocicleta eléctrica. Sin
embargo, solamente 14% estaría dispuesto a comprar la
motocicleta eléctrica por un valor de 50,000 lempiras o
más. Al promediar las respuestas, los encuestados estarían
dispuestos a pagar 31,027.78 lempiras por una
motocicleta eléctrica (1 lempira = 24.67 dólares en enero
2023). Esto es un problema, ya que el precio de la
motocicleta modelo próxima a comercializarse en el país
por la empresa Vesamotors llamada “Yadea Z6” es de
97,446.50 lempiras. Una diferencia abrupta fue
identificada entre la disposición a pagar por los
repartidores de Hugo y el costo real de la motocicleta
eléctrica (aproximadamente 66,000 lempiras).
Se evaluó financieramente la opción de subsidio
gubernamental (Escenario 1) y sin subsidio
gubernamental (Escenario 2), con un factor en común de
financiamiento bancario, ya que los usuarios no cuentan
con la totalidad de la inversión inicial (Cuadros 2 y 3). El
retorno de la inversión dependerá de un subsidio
gubernamental que cubra el 70% de la inversión. Si se
brinda el subsidio, la recuperación sería igual a 4 meses.
De lo contrario, se extendería a 16 meses.
Cuadro 2
Entradas en análisis financiero.
Parámetros de entrada
Escenario
1
Escenario
2
Precio real [$]
$ 3,950.00
$ 3,950.00
Precio aceptado por usuario [$]
$ 1,253.65
$ 1,253.65
Diferencia de precio [$]
(subsidiado)
$ 2,696.35
$ 2,696.35
Gastos promedios operativos de
MCI [$]
$ 228.15
$ 228.15
Gastos promedios de operación
y mantenimiento de MCI [$]
$ 70.45
$ 70.45
Tarifa eléctrica máxima
[$/kWh]
$ 0.25
$ 0.25
Consumo promedio de
electricidad mensual [kWh]
138.24
138.24
Porcentaje de deuda [%]
70%
70%
Deuda [$]
$ 877.56
$ 2,765.00
Porcentaje de ingresos propios
[%]
30%
30%
Ingresos propios [$]
$ 376.10
$ 1,185.00
Tasa de interés mensual de
préstamo anual [%]
8.00%
8.00%
Tasa de interés mensual de
préstamo mensual [%]
0.64%
0.64%
Plazo de préstamo [meses]
12
36
CRF [-]
0.0869
0.0312
Mensualidad de préstamo [$]
$ 76.22
$ 86.29
Salario mensual promedio [$]
$ 453.16
$ 453.16
*MCI, Motor de Combustión Interna; CRF: Cornerstone
Strategic Return Fund; kWh: kilovatio hora.
Cuadro 3
Salidas en análisis financiero.
Parámetros de salida
Escenario 1
Escenario 2
Período de recuperación [mes]
4
16
Porcentaje de mensualidad de
préstamo
17%
19%
Para el análisis de mitigación de gases de efecto
invernadero, se tomó en cuenta el escenario de aceptación
por el 71% de los encuestados (Figura 2). El Escenario 1
fue el más alentador. En el Escenario 2, se consideró la
adopción de motocicletas al 60%. Se demostró 30% de la
adopción en el parque vehicular.
En el Escenario 1, se mitigaron 223,121.62 toneladas
de CO
2
. En el Escenario 2 se mitigaron 188,259.59
toneladas de CO
2
, mientras que en el Escenario 3 se
mitigaron 93,181.83 toneladas de CO
2
.
Las emisiones de gases de efecto invernadero de las
motocicletas de combustión representaron del 3% (2006)
al 6% (2019) de las emisiones anuales en el sector
transporte. Esto a pesar de que representaron el 40% del
parque vehicular en 2019.
3. Discusión
Este estudio encontró que los costos operativos de la
motocicleta de combustión interna fueron
aproximadamente el 50% del salario promedio de los
encuestados. Adicionalmente, se tomó en cuenta la
reducción de estos costos operativos a consecuencia de la
motocicleta eléctrica.
Idrovo Pulla & Loayza Flores (2017) describió el
mismo escenario. La utilización de un vehículo eléctrico
frente a uno de combustión interna representa grandes
ventajas en términos de costos operativos en condiciones
de rutas céntricas. La disposición de pago fue igual a un
promedio de L.31,000 por los encuestados de San Pedro
Sula. Este promedio se refleja mucho más bajo comparado
a un estudio de Costa Rica (Barquero Quesada et al.,
2019). En ese estudio, el 50% de los encuestados
indicaron tener disponibilidad de pago de $10,000 a
$12,500 (1 USD = L.24.49). Por lo tanto, la mitad de la
muestra en el estudio de Costa Rica estuvo dispuesta a
pagar L. 244,900, lo que significa 7.9 veces más
disponibilidad de pago con respecto a los encuestados de
este estudio de Honduras.
Debido a la baja disposición de pago en Honduras, es
necesario optar por un subsidio gubernamental para
reducir el período de retorno de inversión de una
motocicleta eléctrica. Por ejemplo, el Gobierno de Taiwán
ha otorgado incentivos a los compradores de motocicletas
eléctricas, a fin de aumentar el número de usuarios y
reducir las emisiones de carbono (Pereira, 2022).
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Figura 2. Escenarios de mitigación de emisiones de CO
2
.
A pesar de tener establecida la motocicleta eléctrica en
el mercado, el gobierno taiwanés ha extendido un subsidio
para la industria de scooters eléctricos con TWD $191.5
millones y tres proyectos principales de electromovilidad
hasta el 2026. En Chile, entidades financieras y
gubernamentales se han unido con el objetivo de apoyar
políticas públicas y fomentar la reactivación económica
sostenible del país. Esto incluye la creación de campañas
que incluyan una tasa del 0.56% para la adquisición de
vehículos eléctricos (Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, 2020).
En cuanto al valor ambiental de mitigación por medio
de motocicletas eléctricas, las motocicletas representaron
el 40% en cantidad de vehículos y solamente
representaron el 5% de emisiones anualmente en el 2019
en San Pedro Sula. Comparado con otros estudios, este
estudio encontró que para el 2015 se tuvo una aportación
de 1.22 toneladas de gases de efecto invernadero por
motocicleta, lo cual presentó un margen de error de 19.2%
con respecto a Fletes (2016). En ese estudio, se estimó que
para el 2015 la motocicleta individual representó 1.51
toneladas de gases de efecto invernadero.
Es necesario reconocer las limitantes de este estudio.
La primera es que solo se llevó a cabo el análisis de una
motocicleta eléctrica, específicamente la Yadea Z6. Esta
motocicleta es la única que se encuentra en el mercado
hondureño actualmente. Sin embargo, en próximos
estudios será necesario indagar sobre nuevas alternativas
de motocicletas eléctricas que se encuentran vigentes en
el país. Además, se recomienda mejorar la limitante de la
muestra del estudio, ya que se consideró solamente a
repartidores de la empresa Hugo. Por otra parte, la
fortaleza de este estudio es que es el primero en medir el
impacto socioambiental de las motocicletas en San Pedro
Sula y contribuye a futuros estudios que se puedan llevar
a cabo sobre la descarbonización en el sector transporte
hondureño.
4. Conclusión
Para invertir en una motocicleta eléctrica, los usuarios
necesitan ayuda financiera gubernamental para mejorar su
liquidez. Este apoyo debe suceder considerando el
contexto de que las motocicletas solo representaron el 5%
de emisiones de gases de efecto invernadero en 2019 en
Honduras. Finalmente, la motocicleta eléctrica es una
gran solución debido a los niveles de CO, HC y NOx que
representan las motocicletas de combustión interna.
5. Financiamiento
Este proyecto fue financiado por la Cooperación
Alemana (Deutsche Gesellschaft für Internationale
Zusammenarbeit, GIZ) a través del Programa EuroClima+
y bajo la coordinación del Centro Universitario
Tecnológico (CEUTEC) de la Universidad Tecnológica
Centroamericana (UNITEC) de Honduras. El mismo es
parte del Programa de Jóvenes Investigadores y en
relación a la Estrategia Nacional de Descarbonización y
Resiliencia Climática de Honduras 2020-2050.
-
500.00
1,000.00
1,500.00
2,000.00
2,500.00
3,000.00
3,500.00
2005 2010 2015 2020 2025 2030
Emisiones de dióxido de carbono [kg de CO
2]
x 100000
Años
Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3 BAU
29
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7
6. Conflictos de Interés
La autora declara no tener ningún conflicto de interés.
La investigación fue realizada de manera independiente y
sin influencia por parte de los financiadores. Todos los
resultados y conclusiones presentados en este artículo son
responsabilidad exclusiva de la autora de este artículo.
7. Referencias Bibliográficas
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